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2020年車市總結(jié)兩大特點(diǎn)。從總量上來看，十三五開始汽車市場經(jīng)歷了比較大的變化， 2014、2015年乘用車市場平均保持10%增長，但是進(jìn)入2018年出現(xiàn)首次負(fù)增長，2019年負(fù)增長程度加深，到現(xiàn)在2020年1-8月份是15.5%。但是從邊際上來看， 5月份開始，汽車市場已經(jīng)開始出現(xiàn)正增長并呈邊際上升態(tài)勢，從上險數(shù)來看，7月份出現(xiàn)同比正增長，特別是7、8、9這三個月同比增幅明顯較高。

汽車跟宏觀經(jīng)濟(jì)的關(guān)聯(lián)度很高，但是從目前來看車市恢復(fù)超越了或者領(lǐng)先了宏觀經(jīng)濟(jì)的主要指標(biāo)。比如說從社會消費(fèi)品零售總額數(shù)據(jù)來看，8月份剛剛邁過了正增長情況，但是同比2019年情況來看，還是有非常大的差距。從固定資產(chǎn)累計(jì)投資增速來看，截止到1-8月累計(jì)增長還是保持負(fù)的態(tài)勢。從出口來看，目前恢復(fù)的不錯，部分是受去年3、4月份貿(mào)易戰(zhàn)影響的低基數(shù)因素。由于我們防疫效果比較突出，實(shí)際上工業(yè)率先復(fù)蘇在4月份就已經(jīng)同比正增長，但是從絕對水平來看比2019、2018年的還是要低的。服務(wù)業(yè)略晚于工業(yè)復(fù)蘇的勢頭，大概是5月份開始同比正增長，也明顯低于2019、2018年的水平。

我們總結(jié)主要有兩個因素沖抵了經(jīng)濟(jì)下行對車市的影響，使之恢復(fù)到較好的狀態(tài)。最主要的因素是疫情影響了我們購車行為與意愿。新車購買者調(diào)查顯示，由于疫情提前購買和觸發(fā)購買的人群占比超過了5成，其中很多都是家庭增購，本來家庭就有一臺車，為了出行更安全再買一臺車。

第二個因素就是汽車消費(fèi)促進(jìn)政策，從中央層面來看這兩年出臺了一系列的關(guān)于穩(wěn)定與擴(kuò)大汽車消費(fèi)的若干措施，包括國六排放調(diào)整，還有新能源補(bǔ)貼延續(xù)等，從地方層面來看主要是限購城市指標(biāo)擴(kuò)容以及財(cái)政補(bǔ)貼支持汽車消費(fèi)的政策在中央與地方政策疊加之下，對我們居民的購買汽車的消費(fèi)熱情有比較大的促進(jìn)作用。

2020年車市的第二大特點(diǎn)是從結(jié)構(gòu)上看呈現(xiàn)不均衡擴(kuò)大的現(xiàn)象。2018年10萬元以下的車是-10%，2019年是-25%，2020年1-8月10萬以下的車是-36%。其實(shí)拋開疫情的角度來看，10萬以下的車跌幅理論上不應(yīng)該這么大的下降。因?yàn)橐咔榈耐话l(fā)繼續(xù)加大了對低價位車的負(fù)面影響，首先低價位購車人群主要集中在生活服務(wù)業(yè)、民營企業(yè)和中小企業(yè)，而這些行業(yè)或企業(yè)的恢復(fù)相對更慢一些。這些行業(yè)從業(yè)人員的平均工資又相對比較低，疫情對他們的購車能力、購車意愿沖擊更大，從新車購買者調(diào)查來看，10萬元家庭購買10萬以下車的比例接近7成，這就解釋了低價位10萬元以下的車為什么還是大幅度下降。

總體來說剛才解釋了過去8個月、9個月2020年車市的情況，我們也做了一個初步的預(yù)測，分了三種場景，樂觀場景9-12月仍持續(xù)當(dāng)前的勢頭，那么全年是-5%-6%。中等場景9-12月保持同比不增不減態(tài)勢，那么全年是-10%。悲觀場景全年是-12%。從9月份最新情況來看，全年在負(fù)5-10%的區(qū)間概率較大。

我國汽車市場中長期市場怎么走，首先還是要先回顧一下先導(dǎo)國家走過的規(guī)律或者路徑。這里先說一個概念，需求平臺是指汽車需求量持續(xù)增長過程中，在一段時間內(nèi)需求保持相對穩(wěn)定，或者有一定幅度下降之后又回升到原有水平的現(xiàn)象。先看一下美國，美國經(jīng)歷過5個大的平臺期，第一次平臺期為1929-1936年，經(jīng)濟(jì)大蕭條導(dǎo)致3年累計(jì)跌幅超過75%，用了4年才恢復(fù)。其余四次平臺期發(fā)生在二戰(zhàn)、50年代，第一次石油危機(jī)和第二次石油危機(jī)期間。德國在1966-1968年以及1973-1974年也出現(xiàn)了兩次調(diào)整，但很快恢復(fù)了。

1979-1986年的平臺期持續(xù)時間比較長，3年下跌18%，用了4年才恢復(fù)。法國、英國、意大利也基本如此，經(jīng)歷了幾個平臺期。再看一下我們鄰近的兩個國家，日本第一個平臺期是在第一次石油危機(jī)期間，1974年一年就下跌22%，用了4年時間到1979年才恢復(fù)。韓國在1998年亞洲金融危機(jī)的時候兩年跌掉54%，用了4年恢復(fù)?？偨Y(jié)來看汽車需求平臺期是一個規(guī)律性的東西，調(diào)整是必然的，調(diào)整的原因主要是經(jīng)濟(jì)波動所導(dǎo)致的，至少是一個比較大的誘因。

我國宏觀經(jīng)濟(jì)有自身特點(diǎn)。從2000年汽車開始大規(guī)模進(jìn)入家庭，2001-2005年我國經(jīng)濟(jì)平均增速10.2%，2006-2010年平均10.9%。2011年經(jīng)濟(jì)進(jìn)入新常態(tài)，增速開始換檔。從國際規(guī)律來看，人均GDP在1萬國際元左右，經(jīng)濟(jì)增速就會出現(xiàn)換擋，日本、韓國等一些后發(fā)經(jīng)濟(jì)體都基本是這樣。日本從1970年左右開始的經(jīng)濟(jì)增速換檔，1970年之前GDP增速能保持10%，1970年之后增速僅有4%，換擋幅度較大。2011年我國人均GDP超過了1萬國際元，“十二五”期間GDP平均增速是7.5%，“十三五”平均增速為6.6%，雖然同樣是換擋，但與其他國家相比，由于我國經(jīng)濟(jì)韌性強(qiáng)、潛力大、動力足，未來換擋也將是階梯式漸進(jìn)式，宏觀經(jīng)濟(jì)仍能保持總體平穩(wěn)。

我國汽車市場需求平臺期會持續(xù)多長時間？對比先導(dǎo)國家來看，我國千人保有量從千人保有20輛-150輛用了十年，其他先導(dǎo)國家也大概用了十年。但是從千人保有150-400輛，不同國家出現(xiàn)明顯分化，所用的時間都不一樣，日本最快，德國也比較快，美國則用時比較長，韓國現(xiàn)在還沒到千人保有400。從千人保有150輛這個水平為原點(diǎn)外推，在這個水平上我國新車需求明顯低于其他國家，主要原因是我們報(bào)廢水平明顯偏低。2015年我國汽車報(bào)廢量達(dá)到階段性的峰值400萬輛，2016-2019年是持續(xù)下降的態(tài)勢，報(bào)廢汽車占新車銷量比例僅有12%，但同期水平的日本是51%，德國是47%，貢獻(xiàn)了新車銷量的絕大部分，韓國也有30%，很多新車的需求都是靠報(bào)廢來的。

總體來看“十四五“期間我國汽車市場可能會處在平臺期，未來隨著宏觀經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定增長，中等收入群體擴(kuò)大和收入增加，長期來看我國汽車市場還是有比較大的發(fā)展前景。

我的演講就到這兒，謝謝大家！